皇冠陆放在上市当月销量破万后，欧博刚刚过去的10月份，皇冠陆放拿到了7291台的销量。这似乎是一个非常不错的成绩，今年前九个月汉兰达的平均销量也是7000多辆。丰田在中大型SUV市场首次尝试“双子星”战略，可以说初步获得成功。

皇冠陆放吸引消费者的点在哪里？这款车的竞争力到底如何？它和汉兰达开起来到底有什么区别？我们到4S店进行了探访。

顶配和次顶配最受欢迎，定车不加价！

其实在近期，一汽丰田针对皇冠陆放展开了一场“陆行中国”的千里试驾，从阳光明媚的大理到日照金光的雪山之巅，我本有机会在一场激动人心的千里试驾中，仔细体验皇冠陆放这套2.5L发动机+电机组合的实力。

但由于疫情影响，在临上飞机的那一刻无奈取消了机票，未能成行，颇为遗憾。为此我跑到4S店，专门花了半个多小时来短途试驾了这辆陆放。之所以时间这么短，是因为这台车的热度挺高，工作日来试驾的人也络绎不绝，4S店禁止我们借出……

此外我还注意到一个细节，在位于重庆人和的这家一汽丰田4S店内，欧博娱乐展厅内连陆放的展车都没有。店外摆了数辆挂着“红头巾”准备交付的现车。而客户到店后都是直接试驾体验再决定是否下单。目前提车周期的情况是：根据不同的配置和颜色，快的要等一个月，慢的要等两个月。

此外，因为顶配和次顶配车型是订单最多的型号，而芯片影响最大的也是高配车型。“所以有些七八月份的顶配车型订单，目前都还没有交付”。销售顾问告诉我。

虽然依然需要排队等，但是——没有加价！这背后，是一汽丰田厂家“禁止加价和变相加价”的严厉管控。

开起来和汉兰达有什么不同？

“如果说我是完全冲着皇冠这个标选择这辆车，当然也有失偏颇，但是确实也是让我来店里看车的一个原因。当我试驾完这辆车后，最大的感觉是，它真有点当年我驾驶陆巡的那种霸气感，驾驶起来手感很出色，也很安静。”在店内正在看陆放的一位消费者对我说。

确实，开起来相比汉兰达更为安静，也是我驾驶这台皇冠陆放的最大感受。此前试驾汉兰达时，感受到最大的一个槽点就是急加速时，欧博allbet发动机的声音比较嘈杂、尖锐，甚至有些破响。但是开上这台皇冠陆放，我发现这种令人不适的噪音小了不少。从静止起步到地板油全力加速的过程中，传入驾驶舱的轰鸣声相对低沉浑厚，不至于让人感到焦躁。这其中的原因是陆放采用了更好的隔音——例如它的车窗用了双层夹胶的隔音玻璃设计。

另外，油电混动驱动的它在启动时完全用电机，几近毫无声息。我必须看到液晶仪表上的一排小灯全部点亮后，才能判定这台车是否已经真正点火。

这台陆放还有一个贴心的设计：它在车门没有完全关闭时，已点火状态下即便挂到D挡，车辆也会锁止不动。这样设计是为了防止怠速下过于安静，驾驶者可能会误以为车辆已经熄火而出现的误操作。

当然，这套增强版第四代THS II油电混动系统，是这台皇冠陆放的最大优势。作为丰田纯油混阵营目前最强的动力组合。它的实测零百能跑到8秒多。我实际驾驶中的感受是，起步毫无迟滞。这让这台超过2.1吨的大车（顶配），在城市里走走停停也非常轻快。急加速时动力输出非常非常线性，全力踩下油门，它既不会有纯燃油车在起步时的涡轮迟滞和换挡延迟，欧博百家乐也不会有换挡时由顿挫引发的推背感，更不会像一台纯电动车那样，由于加速G值上升的过于跳跃而引发眩晕感。总体而言，就是一个字：稳。

这台陆放的底盘比较有意思。一方面，它的路感很清晰，压过石子的时候你甚至能感受到地面石子的大小。不像一些美系车（譬如林肯）那样把路面完全隔离开，让你有种开船的错觉。同时在并线或者过弯时，它的侧向支撑也做的比较到位，不至于过于软趴趴而引起多余的晃动。另一方面，它也并不是一种紧绷绷的状态，底盘震动和颠簸的被吸收和过滤的很干净，不会有多少不适的廉价感。能感觉出这套底盘在运动和舒适之间，在努力的寻找一种平衡。这也是我觉得这一代的皇冠陆放也好，汉兰达也好，开起来比上一代车型更加运动的原因所在。

转向手感方面，这台皇冠陆放虽然提供三种驾驶模式，但每种驾驶模式的阻尼差别却不大。此外整体上转向的阻尼感非常紧致、细腻，虽然随速度和随角度的增益不太明显，但松开方向盘时的回正力度较大，指向的中心感很强。

有些人说它的方向盘直径偏大，但我却认为这么一台5米多的大车，配上这个直径的方向盘是刚刚好，如果把荣放的方向盘装到它身上反而会显得不太协调。另外方向盘的直径虽然大，但从最左边打死转向最右侧打死，只需两圈多。转动起来足够的灵活。总体而言它开起来足够的紧致轻灵，并不是一台很臃肿、沉重、不好操控的大车。

接下来我想聊聊这套“增强型第四代THS II混动系统”。

所谓“增强型混动”，强在哪里？

亚洲龙、荣放、凯美瑞上用的混动，是第四代THSII混动。而新汉兰达和皇冠陆放上市后，带来了一个新词：增强版第四代THSII混动系统。所谓增强版，增强在哪里？

首先，这台2.5L混动专用发动机的功率，从131kW提升到141kW，发动机扭矩从221牛米提升到238牛米。

其次，皇冠陆放的两驱车型在前轴布置一台前电机，输出134kW。四驱车型布置前电机+后电机。前电机134kW，后电机40kW。相比荣放上的88kW前电机，陆放的电机功率输出更大。所以荣放的四驱版，电机总功率是128kW（也就是88kW前电机+40kW后电机之和），而陆放的电机总功率达到174kW（前电机134kW+后电机40kW之和）。

此外，陆放上的镍氢电池容量达到1.73度，比荣放双擎上的镍氢电池容量增加了10%。镍氢电池的好处是稳定、可靠。和E-CVT一起，是丰田这套招牌动力的标志所在。

最后，陆放上的发动机和电机输出都增强之后，系统综合功率达到183kW，相当于248匹马力。相比一干2.0T高功率发动机丝毫不落下风。再加上起步时的电机加持，这让它的实际动力表现好过很多2.0T燃油机。而它的官方油耗5L多，实际驾驶在百公里7L多，可以说兼顾了动力和油耗。

毫无疑问，这套动力放在30万级别是标杆级的存在。而且皇冠陆放在隔音加强之后也规避掉了汉兰达提速噪音过大的毛病。

不过我一直有个疑惑，在电动和插混车日益大行其道的当下，为什么皇冠陆放仍在坚持纯油混，而没有考虑过给这台车一个“挂绿牌”的机会呢？

“丰田的坚持并不是它与市场格格不入，而是它一直在坚持自己认为对的东西，而且它更多是站在全球化的范畴来思考，这一点在陆放全系采用双擎上体现得淋漓尽致。”销售顾问告诉我。

在丰田看来，原因无非两点：第一，电动车的技术发展还需要时间检验，包括电池的稳定性、安全、后续处理问题等；

第二，丰田的研发是放眼全球市场，而不仅仅是针对中国市场，目前全球超过50%的纯电车都在中国市场消费，另外一大部分在欧洲市场，其他市场并没有如此热衷，特别是在丰田所看重的北美市场，电动车或者插混车的销量并不算特别好（2020年美国市场纯电动车型的注册数量仅252548辆）。而无论汉兰达还是陆放都是源自北美的车型。从这点来看，在汉兰达和皇冠陆放上坚持纯油混战略是丰田全球一盘棋的主动选择。

驾值观

丰田这么多年无疑是“轴”的，在涡轮增压发动机大行其道的时候，它非守着自然吸气发动机；当电动汽车借着国家补贴蜂拥而至的时候，它非在宁波建设混合动力工厂；当挂着绿牌的插电混合动力车型出现在各大品牌展厅的时候，它坚持以全系油电混合车型的方式在一汽丰田体系复活了“皇冠”并推出了皇冠陆放和皇冠威尔法。

它也不是没有这方面的技术，荣放和威兰达都推出了插混版，在原有油混的基础上换装一块18.3度的三元锂电池，不仅拥有了90公里左右的纯电续航，而且提速表现、行驶质感都提升了一个大台阶。

但换个角度看，在陆放和汉兰达这种全球化的战略车型上，坚持全球统一标准。这种“固执”在如今越来越讲求本土化研发的当下，也许反而日益成为稀缺的元素。

不过，在我深度体验过插混版的荣放双擎E+之后，我还是期待，插混版的皇冠陆放，能早日和我们见面。