自动驾驶汽车侵权责任研究

赵申豪

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【中文关键词】 自动驾驶汽车；侵权责任；产品责任；生产者强制保险

【摘要】 人工智能技术之发展使得自动驾驶汽车这一“梦想”得以实现，欧博官网可以预期，不久的将来自动驾驶将成为一种普遍现象。自动驾驶汽车的诞生固然有利于社会，但也给侵权法制度带来了挑战。现有的机动车侵权责任制度是建立在传统的人车关系之上的，但自动驾驶技术使得驾驶员丧失了对汽车的全部或部分支配力，沿袭传统规则将有失公允。以自动化程度为标准，可以将自动驾驶汽车分为非全自动驾驶汽车与全自动驾驶汽车。对于前者，其行驶过程可分为全自动驾驶、人工驾驶与接管三个阶段，在接管阶段造成损害，除乘车人怠于接管外，由生产者承担产品责任；对于后者，行驶过程中致人损害都由生产者承担产品责任，这一规则也可适用于非全自动驾驶汽车的全自动驾驶阶段。让生产者承担责任虽然有利于保护受害人，但一定程度上会抑制技术创新，可以通过生产者强制保险制度克服这一弊端。

【全文】

自动驾驶汽车，又称为无人驾驶汽车，是一种在没有人工操作和干预的情况下，依靠传感器、全球定位系统等人工智能技术实现车辆自主行驶的机动车。{1}相比于传统汽车，自动驾驶汽车在防止交通事故、节约能源、增加道路通行能力等方面具有优势{2}(P2)，因此具有巨大的商业潜力与社会效益。各大汽车公司与互联网公司纷纷着手开发研究自动驾驶汽车，通用、丰田等公司已为此投入数十亿美金{3}，而谷歌的自动驾驶汽车的行驶里程数在2016年已达636000英里{4}(P1)。有研究报告预测，自动驾驶汽车有望在2040年得到大规模普及。{5}(P1)可以预见，不久的将来，自动驾驶将成为一种普遍现象，但与此同时也将带来一系列问题，其中之一就是“自动驾驶汽车致人损害时的责任承担问题”。

在自动驾驶汽车中，人工智能取代了驾驶员的自然理性，可以减少因为驾驶员操作失误而造成的交通事故，但无法彻底消除。比如，谷歌的自动汽车在行驶过程中就曾因变道而撞上了迎面而来的公交车{6}；而2018年3月20日，Uber自动驾驶汽车更是导致了全球第一例自动驾驶汽车致行人死亡的事件{7}。那么，在这类事件中，侵权责任应由谁承担呢？根据《侵权责任法》49条，机动车造成损害，由保险公司在责任限额范围内予以赔偿；不足部分，由使用人承担赔偿责任；所有人对损害有过错应承担相应的赔偿责任。但这一规则是建立在传统的人车关系上的，而自动驾驶技术改变了传统的人车关系，重新分配了使用人与自动驾驶系统之间的驾驶任务。{8}传统上，使用人是基于自己的经验、直觉来操纵汽车，但自动驾驶系统被引入后，使用人几乎无法控制汽车，仍让他承担责任就有失公允。自动驾驶汽车的诞生给现行侵权法制度提出了挑战，立法未给出回应尚情有可原，毕竟自动驾驶汽车尚未投入市场，但学界对此的研究也很有限，且大部分文献只关注了自动驾驶汽车的监管许可，对侵权责任鲜有涉及。[1]有鉴于此，笔者拟撰文对此分析，敬陈管见，以期对未来立法有所裨益。

一、比较法的经验与不足

虽然我国尚未制定关于自动驾驶汽车的法律，但自动驾驶技术发达的国家却已有相关立法，因此不妨先看看比较法上对此是否有合适的解决办法。

(一)德国法

德国议院于2017年5月通过了关于修改《德国道路交通法》的法律草案，新修订的《德国道路交通法》关于自动驾驶汽车的规定主要包括以下几方面：

第一，允许“按规定使用”自动驾驶功能。该法允许高度或完全自动驾驶汽车被投入使用，但必须满足以下条件：第一，汽车必须符合德国国内法律关于普通汽车的规定；第二，自动驾驶的功能必须符合德国缔结的国际条约的相关规定。{9}

第二，接管义务。根据该法第1a条第3款，自动驾驶汽车驾驶员是指：“启动该法定义的高度或完全自动驾驶功能、利用其控制汽车驾驶的人，即使他在按规定使用该功能的时候不亲自驾驶车辆。”{9}虽然驾驶员未必亲自驾驶汽车，但他必须保持相应的警觉，当自动驾驶系统认为某种情形须驾驶员介入且做出提示后，驾驶员应当立刻接管汽车。

第三，配备“黑匣子”。“自动驾驶车辆均应配备黑匣子，以便记录行驶全程的操作数据以及认定事故责任……该类数据将由专门部门负责收集与存储，仅在自动驾驶车辆涉及交通事故的情况下可以向其他第三方提供。”{10}

但是，新法没有改变车主的严格责任。无论自动驾驶汽车的车主对于事故是否有过错，都应当承担赔偿责任。而对于自动驾驶汽车的制造商，新法没有规定其赔偿责任，受害方须根据《德国产品责任法》主张制造商对产品缺陷造成的事故承担产品责任。

(二)英国法

2017年2月，英国颁布了《汽车技术与航空法案》(Vehicle Technology and Aviation Bill)对自动驾驶汽车予以规制，但主要内容涉及保险方面。

根据该法案，英国政府应建立自动驾驶汽车备案制度，只有经国家注册的汽车才视为自动驾驶汽车。自动驾驶汽车的车主有义务为汽车购买保险，汽车致人损害时受害人有权利直接向保险人请求赔偿。但是，如果损害是由于驾驶人或生产者造成，那么保险人享有代位求偿权。当汽车致人损害时没有购买保险，保险人免于责任，而由汽车所有人承担。[2]

(三)美国法

2017年9月，美国众议院通过了《自动驾驶法案》(Self-Driving Act)，但是该法案主要内容是关于自动驾驶汽车监管方面，对侵权责任方面没有涉及，主要内容如下：{10}

第一，统一监管。自动驾驶法案规定了联邦层面的立法优先权，欧博强调各州有关自动驾驶汽车设计、制造和性能等方面的规定必须严格遵照联邦法律的要求。各州仅有权在联邦规定的基础上对自动驾驶车辆的使用提出更高的性能标准。

第二，隐私保护。自动驾驶汽车生产商必须制定“隐私方案”，说明其如何收集、使用、分享和存储自动驾驶汽车用户的信息。对于不希望共享自己数据的用户，生产商应当有相应的处置方案。对于留存的用户信息，生产商应采取适当方式防止信息泄露。

第三，组建自动驾驶汽车顾问委员会。法案生效之后的6个月内，交通部长应组建自动驾驶汽车顾问委员会。该委员会主要承担信息收集、技术设备开发等职能，在信息隐私安全、劳工与就业、环境所造成的影响等方面为交通部长提供意见与解决方案。

(四)比较法经验之评析

从上述内容可以看出，美国法关于自动驾驶汽车的内容主要体现在行政监管方面，对民事责任领域少有涉及。

英国法则主要规定了保险方面的内容。虽然保险关系也属于民商事关系，但与侵权责任仍然有本质区别。《汽车技术与航空法案》规定：“自动驾驶汽车的车主有义务为汽车购买保险，一旦自动驾驶汽车致人损害，受害人有权利直接向保险人请求赔偿。”这种保险性质上是责任保险，而责任险是以被保险人对第三人依法应当承担的民事责任——在自动驾驶致害领域一般是侵权责任——为保险标的的保险。{11}(P141)可见，侵权责任的认定是保险人履行赔偿义务的前提。如果自动驾驶汽车虽然造成了第三人损害，但损害是因第三人原因导致的，则不必承担责任，相应地保险公司也没有赔偿义务。因此，英国法上关于保险的相关内容无法为侵权责任的认定提供参考，相反，侵权责任的认定是保险人履行赔偿义务的前提。

德国法对于自动驾驶汽车的侵权责任作了较为详细的规定，但也有不足之处：

首先，根据《德国道路交通法》，驾驶员不必在整个行驶过程中都保持注意力集中，但当自动驾驶系统提示驾驶员接管汽车时，驾驶员需在合理的时间内做接管。{12}但“合理时间”如何界定，驾驶员在多少时间内接管才算履行了该义务。而且，“当人类与机器共享方向盘之操控权时，如果要求人类在紧急状态下突然掌握方向盘，他们反而会无法胜任，表现为注意力无法集中”{2}(P24)。

其次，如驾驶员未立刻接管汽车，而造成他人损害，应承担何种后果，立法对此未明确。根据法理，违反了法定义务而造成损害，应承担相应责任。但问题是，这种规则对于驾驶员来说是不公平的，“购买昂贵的自动驾驶辅助系统的消费者总是期待它能给自己带来更多的价值，但该规则很大程度上将风险分配给了消费者”{9}。而且，一方面告诉消费者，在汽车行驶期间可以双手脱离方向盘、转移视线、从事其他活动，另一方面又让他们保持足够的注意以随时接管汽车，这本就是自相矛盾的，忽视了“正常人反应水平是有限的”。

最后，自动驾驶汽车是由自动驾驶系统来操纵，驾驶员干预程度很小，这从根本上改变了传统的“人车关系”，如仍适用既有的法律规则，难免会水土不服。

二、侵权责任与自动驾驶等级

既然比较法上的经验存在不足，那么就应当自行构建关于自动驾驶汽车侵权责任的规则。但是，自动驾驶汽车是一个内涵广泛的概念，以自动化程度的不同，我们可以将自动驾驶汽车分为不同的等级。美国汽车工程师学会(SAE)以“什么时候，谁做什么”的标准，将它分为L0—L5共6个等级：L0是指驾驶人承担一切驾驶任务；L1是指自动驾驶系统偶尔可以辅助(assist)驾驶人从事部分驾驶行为；L2是指自动驾驶系统可以独立从事(conduct)部分驾驶行为，但驾驶人仍需要保持注意，监测车辆行驶的环境，承担其余的驾驶任务；L3是指自动驾驶系统既可以独立从事部分驾驶行为，在某些情形下也可以自主监测车辆行驶的环境，但一旦自动驾驶系统提示驾驶人，驾驶人应当接管汽车；L4是指在特定的环境与条件下，自动驾驶系统可以独立从事全部驾驶行为，也可以自主监测车辆行驶的环境，驾驶人任何时候都不必接管；L5是指自动驾驶系统可以向驾驶人一样在任何环境下，承担全部的驾驶任务。{13}(P9)

对于“自动驾驶汽车应如何承担侵权责任”的问题，不可以一概而论，应当区分不同类型的自动驾驶汽车来分析。[3]

我国的《道路交通安全法》76条是关于机动车侵权责任最为重要的法律规范，但它对责任主体的界定只用了“机动车一方”等模糊字眼，未具体规定机动车损害赔偿责任的主体。根据学理，机动车侵权的责任主体是机动车的保有人，而判断保有人的标准是“运行支配”与“运行利益”两方面。{14}(P415-416)换言之，“某人是否属于机动车的保有人，要从其是否对该机动车的运行于事实上处于支配管理的地位以及是否从该机动车的运行中获得了利益这两个方面判断”{15}。具体而言，原则上机动车所有人属于责任主体，当因租赁等情形使得机动车所有权与使用权相分离时，使用人属于责任主体。

但是，在自动驾驶汽车领域，情况则不同。因为自动驾驶过程中，驾驶任务全部或部分由自动驾驶系统来承担，不论是所有人抑或使用人，都无法支配机动车。那么，此时如仍让所有人或使用人承担责任，就与上述标准不符了。

然而，欧博娱乐自动驾驶汽车分为了不同等级，等级不同，自动化程度就不同，驾驶人对其支配力度也不同。对于L5与L4，驾驶人除了启动汽车、设定目的地，几乎不能支配汽车的运行；而对于L3与L2，驾驶人一定程度上可以操纵汽车；至于L1与L0，它们实际就是传统意义上的普通汽车，适用既有的法律规范即可。

有一点应予指出。在L1型汽车中，汽车会配备驾驶辅助系统(DAS)，这种系统可以在特定情况下辅助驾驶员执行特定操作。典型的驾驶辅助系统包括：防抱死刹车系统、泊车辅助系统、车道偏离警告系统、自适应巡航控制等。{16}因此，从严格意义上说，L1也非绝对的普通汽车，也略带有“自动驾驶”的特点。但是，这些新技术虽然使汽车具有一定程度的“自主性”，但并未造成法律适用上的问题，一旦机动车致害，仍应由保有人承担侵权责任。理由在于，在L1情况下，驾驶辅助系统只是有利于驾驶员更好地控制汽车，且为驾驶员提供了更方便的操作手段，但未根本改变驾驶员在驾驶汽车过程中的角色，驾驶员对于汽车仍具有全部控制权(overall authority)。{17}因此，在责任承担上L1型汽车与传统汽车别无二致。

正因为支配力度存在区别，所以对不同的自动驾驶汽车应设置不同的规则，否则，如果对L2适用L4的责任规则，那么行驶过程中因为驾驶人过错造成的损害也会归因于自动驾驶系统，从而让保险人或生产者承担责任，这不仅会加重后者的义务，不利于自动驾驶技术之发展，而且会产生道德风险。一言以蔽之，“如果最终负有责任的主体得到确认，其所应承担的责任应与其给予机器人的指令级别以及机器人的自主性程度相称。因此，机器人的自主性或者学习能力越强，其他主体的责任就越低”{18}。

三、非全自动驾驶汽车的侵权责任

对于L2—L5这几种自动驾驶汽车，以自动化程度的强弱，可以分为两类：L4与L5这两种驾驶人几乎不能影响驾驶过程的机动车，我们称之为全自动驾驶汽车；L2与L3这两种驾驶人可以在一定程度上影响驾驶过程的机动车，称之为非全自动驾驶汽车。本部分分析后者致人损害时的侵权责任承担问题。

非全自动驾驶汽车的自动化程度是有限的，乘车人有义务监测汽车的运行过程，在必要时应接管汽车。非全自动驾驶汽车的行驶过程通常可分为三个阶段：全自动驾驶阶段(接管之前)、人工驾驶阶段(成功接管之后)、接管过程。在上述三个阶段，全自动驾驶阶段与全自动驾驶汽车的行驶过程相似，因此这一阶段的法律适用问题也与“全自动驾驶汽车行驶过程中致人损害”的法律适用问题一致，下部分将会论述；在人工驾驶阶段，非全自动驾驶汽车只是徒有其表，实际上仍是普通汽车，其法律适用问题可直接依据现行法。因此，唯一有疑问的是，接管过程中自动驾驶汽车致人损害的侵权责任承担问题。

根据德国法规定，自动驾驶汽车行驶过程中，乘车人应坐在驾驶座上，当自动驾驶系统认为某种情形须驾驶员介入且做出提示后，驾驶员应当立刻接管汽车。但是，连续的自动驾驶会使得乘车人放松警惕，过度依赖于自动驾驶系统，一旦遇见了紧急情况，乘车人可能无法在短时间内反应过来。如果因此导致了交通事故，那么很难说乘车人构成侵权责任。因为一般侵权责任以过错为构成要件，而乘车人对损害显然不存在故意，那么只可能存在过失。但是，过失是指行为人可以预见且可以避免损害，但却未避免。{19}(P253)而按照上文所述，连续的自动驾驶过程会使乘车人放松警惕，一遇见紧急情况反应不及时，这是无法避免的生理现象。因此，即使乘车人未及时接管汽车而致害，也没有过错，从而不构成一般侵权。

当然，在我国，机动车事故责任所采取的是双重归责原则，在机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生了交通事故，机动车一方没有过错，也应承担不超过10%的责任。但是，如依此让乘车人对受害人承担责任，对双方都很不利。首先，受害人只能获赔全部损失的10%，其余既不可以向乘车人主张，也不可以向保险公司、生产者主张。其次，对乘车人而言，他高价购买自动驾驶汽车本就是为了充分利用在途时间，但这一规则迫使他必须在行驶过程中保持注意力集中，不能做其他事情，那这与驾驶传统汽车有何区别呢？况且，欧博allbet遇见紧急情况时，驾驶传统汽车反而能更快反应过来，乘坐自动驾驶汽车则因为反应时间更长，导致事故率更高。那又有谁会愿意去买自动驾驶汽车呢？

通过上述分析可知，让乘车人承担侵权责任是不合理的，但从保护受害人角度看，又必须提供救济。一起机动车事故可能涉及的主体共四方：受害人、乘车人(保有人)、保险人、生产者。既然不能让受害人与乘车人承担，而保险人的赔偿义务又是与侵权责任挂钩的，因此只剩下唯一的可能——生产者。

如果让生产者承担侵权责任，其法律依据只可能是产品责任。产品责任对生产者而言是无过错责任，它的构成要件是：产品缺陷、损害、产品缺陷与损害之间有因果关系。在自动驾驶汽车致他人损害的情况下，损害与因果关系要件都满足，关键是看“产品缺陷”这一要件是否也满足。换言之，生产者生产的非全自动驾驶汽车是否是缺陷产品？

《侵权责任法》没有界定“缺陷”的涵义，《产品质量法》46条规定：“本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”由于目前自动驾驶技术尚未投入使用，因此未制定相关标准，下文主要分析“非全自动驾驶汽车是否存在不合理危险”。

理论上一般将产品缺陷分为制造缺陷、警示缺陷与设计缺陷三类。制造缺陷是指产品制造过程中，出现了与设计不符的偏差而使产品没有达到消费者合理预期。{20}(P117)警示缺陷是指产品本身没有缺陷，但因为没有警示消费者产品不可避免的副作用而导致产品不具有消费者合理期待的安全性。{19}(P491)设计缺陷是指在产品被设计时，产品结构、配方等方面存在不符合消费者合理期待的安全性。{21}(P290)非全自动驾驶汽车不存在制造缺陷，因为生产者在制造时就知道该类汽车不可以应对现实中一切状况，特定情形下应由乘车人接管。另外，非全自动驾驶汽车也不存在警示缺陷，因为销售者将汽车卖给消费者时，一般都会提示消费者在特定时刻应接管汽车，说明书中通常也会提示乘车人在行驶过程中应保持注意力集中。那么，非全自动驾驶汽车是否存在设计缺陷呢？

对于设计缺陷的认定，《美国侵权法重述：产品责任》采用的是“替代方案说”。该说认为：“当产品之可预见的损害风险，可以通过销售者或其他分销者，或者他们在商业批发销售链中之前手的更为合理的产品设计予以减少或避免，而没有做这样的合理设计使得产品不具有合理的安全性能，该产品则存在设计缺陷。”{22}(P15)以此来看，非全自动驾驶汽车存在缺陷，因为生产者制造之时就可以预见乘车人接管不及时的风险，而且全自动驾驶汽车也是更为合理的替代方案。但是有一种观点认为，在非全自动驾驶汽车中，当乘车人启动自动驾驶系统时，系统就会提醒乘车人“保持双手放在方向盘上，准备随时接管汽车”；而且，系统也会随时检测乘车人双手是否离开方向盘，一旦检测到离开，就会通过视听信号提醒乘车人注意。因此，生产者所做的这些已经确保行驶过程尽可能安全了。{23}

这一问题就涉及设计缺陷与警示义务之间的关系了，可否认为，生产者已尽到了足够的警示义务，从而不必承担因设计缺陷而造成的损失？又或者，在生产者尽到了警示义务之后，该设计缺陷就不再是缺陷了？对此，美国法认为，当采用一个更为安全的设计可以排除风险时，那么生产者就有义务采取该设计，而不是通过警示来排除风险。因为说明与警示不总是有效，产品使用者也许未被充分告知警示的内容，也许对警示并未注意，也许没有足够的动机来严格遵循警示的要求。{22}(P39)按照上述规则，即使生产者已做到了足够的警示，也不能免除因设计缺陷而导致的产品责任。但是，不论是上述规则，抑或“替代方案说”，都存在一个前提——产品制造时有一个更为合理的替代设计方案。然而，生产商之所以生产非全自动驾驶汽车，也许正是因为全自动驾驶汽车尚未被研制成功，此时不存在替代方案，那么这种情况下生产商尽到提示义务是否可以免责呢？本文认为仍然不可以，理由如下：

首先，接管义务不是一个合理的义务。“一个设计合理的产品仍然可能带有一定程度的引起损害的风险，因为某些风险在产品设计中无法以合理的成本予以避免。”{22}(P19)所以，不能认为凡是有引起损害的风险的产品就是缺陷产品。例如，绞肉机也有致人伤害的风险，但当生产者警示使用者“不得将手放入绞肉机”之后，即便使用者仍因此受到伤害，生产者也不必承担责任，因为引起损害的风险通过警示后已不构成缺陷。但是，在非全自动驾驶汽车中情况则不同，因为“不将手放入绞肉机中”是一个合理的义务，常人都可做到，而“紧急情况下接管汽车”不是一个合理的义务，它已超出了正常人反应速度。生产者虽形式上向使用者提示了风险，但事实上消费者即使明知该风险仍难以防范。

其次，非全自动驾驶汽车风险较高而效用较低。如果某些产品只有较低的社会效用，但却有较高风险，那么就属于设计不合理，就算没有证据表明存在其他的合理设计，仍然可以认定产品责任。{22}(P25)自动驾驶汽车之所以为人们所青睐，两大理由是“它可以减少交通事故”与“让驾驶员腾出驾驶时间做其他事情”。但在非全自动驾驶汽车中，乘车人得时刻保持注意力集中，无法利用驾驶时间从事其他事情，而正常人紧急情况下受限于反应速度通常无法很好地接管汽车，反而增大了交通事故之概率。而且，如果课以乘车人特定时候的接管义务，前提是乘车人是一个合格的驾驶员，这意味着部分残疾人、未取得驾照的人都无法单独使用自动驾驶汽车，那将使得自动驾驶汽车的又一优势被抵消。非全自动驾驶汽车之意义较传统汽车不大，却增大了风险，因此是一种设计缺陷。

基于上述理由，非全自动驾驶汽车可以被认为是缺陷产品，当乘车人接管不及时而造成自己或第三人损害时，生产者原则上应根据《侵权责任法》41条承担产品责任。但是，“接管不及时”是一个相对的概念，对它的适用范围不应无限扩大。详言之，当行驶过程中遇到紧急情况时，乘车人立刻采取了接管措施，但受限于反应速度而未能避免损害，此时可以认为损害是由于产品缺陷而导致，生产者应当承担无过错责任；然而，当行驶过程中遇到紧急情况时，乘车人怠于接管，从而导致损害的发生，此时产品缺陷与损害没有因果关系，生产者不必承担产品责任，而是由乘车人来承担，且此时乘车人存在过错，不适用“机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任”。

四、全自动驾驶汽车的侵权责任

全自动驾驶汽车与非全自动驾驶汽车的区别在于：全自动驾驶汽车具备了应对突发状况的能力，乘车人不必接管汽车，由自动驾驶系统应对一切状况。因此，在行驶过程中，乘车人可以睡觉、说话，也不必保持警惕；此外，使用全自动驾驶汽车也不以乘车人取得驾驶资格为前提。

但是，具备了应对突发状况的能力不代表绝对安全。人们往往会认为，全自动驾驶汽车必须确保100%的安全，才可以投入市场。然而，这种想法不正确。首先，从设计制造角度看，没有生产者可以保证全自动驾驶汽车不出现任何失误。其次，只要无人驾驶汽车的安全驾驶记录超出人类驾驶员平均水平，他们就可以造福人类，因此，只要自动驾驶汽车安全性上优于人类驾驶员两倍，就可以考虑让他投入市场。{2}(P26)尽管自动驾驶汽车不能避免一切事故，但从整体上看确实减少了事故总量。

问题是，即使自动驾驶系统的安全系数是人类驾驶员的两倍甚至更高，也不能杜绝交通事故，此时就产生了一个矛盾：从整体看，全自动驾驶汽车无法确保100%的安全，将它投入市场也可以造福社会；从个体看，一旦某人因全自动驾驶汽车遭受损害，必须得找出一方来承担责任。那么，全自动驾驶汽车致人损害时，应当由谁承担侵权责任呢？

第一种观点认为，应由乘车人承担侵权责任。全自动驾驶汽车在行驶过程中致人损害，是机动车侵权责任的问题。机动车侵权责任有两种构成要件：机动车与机动车之间的交通事故采过错责任原则，构成要件为驾驶行为、损害、因果关系与过错；机动车与非机动车之间的交通事故采无过错责任原则，构成要件为机动车的运行、损害与因果关系。

在第一种情况下，全自动驾驶汽车造成了其他机动车的损害，依法应当适用过错责任。过错责任都是对行为的责任，而在机动车事故之中，行为只可以是机动车的驾驶行为。{19}(P538)但是，全自动驾驶汽车行驶过程中，乘车人不用实施驾驶行为，因此缺少“驾驶行为”这一构成要件。当然，有观点也许会提出，机动车侵权责任的构成要件是建立在传统汽车之上的，对于全自动驾驶汽车可以变通适用，不妨将乘车人启动汽车的行为视作“驾驶行为”。然而，这种观点虽然可以解决行为要件的问题，但仍无法解决主观要件的问题。过错包含故意与过失，行驶过程中，乘车人全程都未操纵汽车，因此它对于损害是没有故意的，那么是否存在过失呢？

笔者认为不存在。“如果行为人未能实施合理关注，则其行为存在过失。确定行为人之行为是否缺少合理关注应考量的因素是：其行为将导致损害发生的可预见可能性，可能发生之损害的可预见严重性，以及消除或降低该损害风险的预防措施的负担。”{24}(P78)可见，过失以注意义务为前提，在全自动驾驶汽车中，乘车人可以在行驶过程中睡觉、说话，而不必保持警惕，这是立法允许的，也是全自动驾驶汽车的性能决定的。况且，即使乘车人想“超额”履行注意义务，但是也无法接管汽车，因为全自动驾驶汽车一般是没有方向盘的，乘车人对它的操作仅限于启动与熄火。由此可见，对于全自动驾驶汽车致人损害，乘车人没有过错，因而也不必承担侵权责任。

在机动车与非机动车之间的交通事故，机动车一方承担的是无过错责任，只要机动车在运行过程中致人损害且事故不是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，那么机动车一方就应承担10%以内的责任。以此而论，乘车人一旦启动了汽车，即使行驶过程中没有过错，一旦致人损害也应当承担10%以内的责任。这一结论在理论上也说得通，运行中的机动车是高度危险物，乘车人以其行为开启了一定风险，则当风险实现时，乘车人难辞其咎，毕竟，开启一定风险提升了损害发生之可能性(风险开启理论)。{25}而且，根据报偿理论，“从事危险活动或者占有、使用危险物品的人从这一活动中获得了利益，基于享受利益者承担风险的原则，其应当承担责任”{15}，乘车人既然通过自动驾驶汽车获得了利益，就应当承担相应的责任。

上述观点也存在不足。在提及机动车与非机动车之间的机动车侵权责任时，学界往往泛泛而谈，认为它采用的是无过错责任，但实际上，“过错”这一因素在责任分配上占有重要地位。详言之，当机动车一方造成非机动车一方损害时，如果机动车一方没有过错，只需承担10%以内的责任；反之，则有可能承担100%的责任。通过上述分析可知，乘车人对于交通事故是不存在过错的，因此他只须承担10%以内的责任，那么当受害人也没有过错时，其余90%的责任应向谁主张呢？在传统汽车时代，几乎不可能出现驾驶人与受害人均无过错的交通事故，但在自动驾驶时代却不罕见。这是因为，自动驾驶系统的驾驶水平虽然比普通驾驶员更高，但仍然会犯错误，这就好像一个技术精湛的驾驶员在某些时候仍然会操作失误。然而，驾驶员操作失误致人损害，根据现行法应对受害人全额赔偿，而自动驾驶系统操作失误致人损害时，乘车人没有过错，即使适用无过错责任也只需承担10%的责任，将导致受害人得不到充分救济。

“损害填补系侵权行为法的基本职能”{26}(P9)，尤其是在受害人对交通事故没有过错时，没有理由让他们自行承担损害。对此，一种解决思路是，乘车人明知启动汽车后有可能造成损害，因此可以将启动汽车的行为视为过错(故意)，对由此带来的损害应承担全部责任。但本文对此不敢苟同。正如上文所述，机动车侵权责任的赔偿主体是机动车的“保有人”，而判断保有人的标准是“运行支配”与“运行利益”，乘车人虽享有“运行利益”，但无法实现“运行支配”，因而不是适格的主体。乘车人不能实际控制汽车，他的作用与一个乘客相当，将一个对车辆没有控制力的乘客视为过错方，是没有说服力的。{27}

既然不能让乘车人承担侵权责任，那就只有让生产者承担责任，这就面临与上文同样的问题——全自动驾驶汽车是否存在缺陷。如果生产者制造车辆时却因疏忽而导致产品不符合安全标准，那认为产品存在缺陷当无疑问，受害人可以根据相关法律向生产者主张权利。但是，如果车辆符合安全标准却仍造成他人损害，此时生产者是否应承担责任呢？正如上文所述，自动驾驶系统的安全系数只是比人类驾驶员更高，它更不容易犯错，但不是不会犯错。然而，一旦自动驾驶系统达到了一定的安全系数(符合安全标准)，即使仍然有造成交通事故的概率，也应被允许投入使用。这是因为，如果监管部门认为只有安全系数达到100%才允许汽车上路，即使这理论上有可能，也会使得自动驾驶时代的来临遥遥无期。但是，如果允许非绝对安全的自动驾驶系统投入使用，又会存在另一个问题——符合安全标准的自动驾驶汽车造成他人损害，是否属于产品缺陷呢？

《产品质量法》46条规定：“本法所称缺陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”这条仅说明了“不符合强制性标准”与“产品缺陷”的关系，未说明“符合强制性标准”与“产品缺陷”的关系。换言之，若产品符合该强制标准但却造成消费者人身和财产损害，生产者可否以产品不存在缺陷进而要求免责？{28}对此，该条未给出答案。

本文认为，“强制性标准”指的是生产标准，而“不合理危险”标准指的是安全标准。两相比较，安全标准比生产标准的要求高，“不符合强制性标准”的产品必定是具有“不合理危险”的产品，而“符合强制性标准”的产品却不一定就是安全的产品。{29}但是，“是否符合强制性标准”与“产品是否存在缺陷”之间不当然存在对应关系，“当强制性标准执行者的‘合标’行为造成损害时，应当依法承担侵权责任而不得以符合强制性标准为抗辩主张免除”；“强制性标准执行者的‘合标’行为只是阻却了行政责任，从而可以以符合强制性标准为抗辩主张免除行政责任”{30}。

综上所述，即使全自动驾驶汽车符合安全标准，但如果存在不合理缺陷且因此造成了他人损害，生产者就应当承担产品责任。那么，在一起交通事故中，如何判断全自动驾驶汽车存在缺陷且该缺陷与交通事故存在因果关系呢？本文认为，可以采用“熟练驾驶员标准”——如果一场事故，由一名熟练的驾驶员驾驶汽车时可以避免，但全自动驾驶汽车却未避免，那么就认为该汽车存在缺陷，生产商应当承担责任。

五、代结语：鼓励创新与生产者强制保险

通过上文分析可知，非全自动驾驶汽车与全自动驾驶汽车在自动驾驶状态造成交通事故时，都是由生产者承担产品责任。唯一的区别是，因为非全自动驾驶汽车的自动化程度更低，乘车人对它有一定程度的控制力，所以当乘车人怠于接管而导致损害时，应当由乘车人承担侵权责任。然而，这种责任规则对生产者是不利的，因为生产者只能保证其生产的自动驾驶系统高于专业的驾驶员，但无法保证不出任何事故。而一旦发生事故，生产者就将面临巨额的赔偿，这在一定程度上会抑制生产商的积极性，阻碍自动驾驶技术的创新，从而让普通民众无法享受到科技创新带来的红利。

笔者认为，解决这一问题的最好办法莫过于生产者强制保险制度。有研究表明，在普及自动驾驶汽车之后，虽然交通事故造成的成本增大了，但由于交通事故数量减少了，总损失将会减少。到2040年，交通事故造成的损失将会减少到2013年的60%。{31}因为总损失减少，所以保费额度相应地就会下降，如此，只要生产者在生产自动驾驶汽车时一次性投入一笔数额确定的保费，就可以应对将来可能发生的不确定的赔偿。这尽管在一定程度上也增大了生产者的成本，但通过保险制度可以将自动驾驶汽车侵权造成的损失分摊给所有生产者，且由于总损失将大幅度减少，各生产者承担的份额也会大幅度减少，因此这笔成本实际上是在生产者可接受的范围内。况且，对生产者而言，事先支出一笔数额确定且不算太大的保费，总比事后可能面临数额巨大的赔偿责任更好。

在传统汽车领域，交强险与第三者责任险一般是由车主购买，但是，在自动驾驶领域，保险应由生产者购买。理由在于：

第一，在传统汽车领域，机动车侵权责任一般是由机动车保有人(车主或者使用人)承担，在自动驾驶领域，机动车侵权责任则一般是由生产者承担。所谓责任保险，系以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险，既然责任主体由保有人变成了生产者，那么被保险人也就得相应地改变，因为车主对保险标的没有保险利益。

第二，第三者责任险是基于自愿购买，交强险虽具有强制性，但它保险额度低，保费也相应较低，消费者负担得起。但是，在自动驾驶领域，责任险旨在覆盖机动车侵权造成的一切损害，故保险额度较高[4]，保费也相应提高。如果强制消费者购买，将是一笔不小的负担，从而降低自动驾驶汽车的吸引力，而作为大型企业的生产者则更有能力承受这一成本。

第三，由生产者购买责任险，可以保证正常情况下一辆自动驾驶汽车在出厂之前就已购买了保险，从而避免了受害人无法向保险公司求偿的情况。但由消费者购买保险，则在汽车出厂与购买保险之间就存在一个时间差，这段时间之内造成的损害将无法通过保险予以救济。

当然，由生产者投保，不可避免地会产生一个问题--生产者最终会将保费转化为产品成本而由消费者承担。但笔者认为，这实际是一个商业博弈的问题。正常情况下，生产者将保费成本分摊给消费者，实则是风险的二次分摊，消费者被分摊的数额是极为有限的。因为如果数额过高，会抑制消费者的积极性，这会倒逼生产者降价。况且，在非自动驾驶的背景下，消费者也需购买交强险与第三者责任险，现在只不过将这部分费用转变为汽车价格，消费者负担没有实际增加。

如果生产者没有投保，那么自动驾驶汽车致人损害时就应由其承担责任，这一点当无疑问。但是，如果损害是由于乘车人怠于履行接管义务而导致，此时投保义务人与侵权人相分离，那么应如何分配责任呢？法释[2012]19号第19条规定：“未依法投保交强险的机动车发生交通事故造成损害，当事人请求投保义务人在交强险责任限额范围内予以赔偿的，人民法院应予支持。投保义务人和侵权人不是同一人，当事人请求投保义务人和侵权人在交强险责任限额范围内承担连带责任的，人民法院应予支持。”本文认为，上述情况可参考该条规定，由生产者与乘车人在限额内承担不真正连带责任，嗣后生产者可向乘车人追偿。

自动驾驶作为一种新兴事物，其出现必然会对现行法律制度带来冲击，所以立法者必须对现行法律制度作出修正，从而保证人们的基本权利不受侵害，但同时又必须在权利保护与鼓励创新间作出权衡，不至于使技术创新被过度抑制。侵权责任主要是以保护受害人为视角作出的分析，生产者强制保险则是为了鼓励科技创新作出的制度构建。

【责任编辑：宋晴】

【注释】 [1]依笔者检索，对于自动驾驶汽车致人损害的侵权责任作了较为深入研究的中文文献只有一篇，参见司晓、曹建峰：《论人工智能的民事责任：以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》，载于《法律科学》2017年第5期，第171页。

[2]See Article 1-5 of Part 1 of the Vehicle Technology and Aviation Bill.

[3]有学者提出，以是否需要驾驶员的介入为标准，可将无人驾驶汽车分为完全智能控制汽车、辅助智能控制汽车和多功能控制汽车三类。这种分类不仅有利于此类汽车的管理，而且，当无人驾驶汽车致人损害时，也便于对责任的划分与认定。可见，该观点也认为对侵权责任之认定应视自动驾驶汽车智能程度的不同而不同。参见陈晓林：《无人驾驶汽车对现行法律的挑战及应对》，载于《理论学刊》2016年第1期，第129页。

[4]《北京市自动驾驶道路测试管理实施细则》对测试车辆的保险责任最低要求设定为500万元人民币，2017年最新修订的德国《道路交通法》(引入自动驾驶)将保险责任最低要求设定在1000万欧元。

【参考文献】 {1}陈晓林.无人驾驶汽车致人损害的对策研究[J].重庆大学学报(社会科学版), 2017，(4).

{2}胡迪•利普森，梅尔芭•库曼.无人驾驶[M].林露茵，金阳，译.上海：文汇出版社，2017.

{3}Keith Naughton, Here’s Where the Self-Driving Car Stands Right Now, https://perma.cc/PB2STUB.

{4}Waymo. Report on Autonomous Mode Disengagements For Waymo Self-Driving Vehicles in California, https://www.dmv.ca.gov/portal/wcm/connect/946b3502-c959-4e3b-b119-91319c27788f/Google AutoWaymo_disengage_report_2016.pdf? MOD= AJPERES.

{5}Todd Litman. Autonomous Vehicle Implementation Predictions: Implications for Transport Planning, %7Ealaink/SmartDrivingCars/PDFs/VIctoriaTransportAV_redictionsavip.pdf.

{6}Alex Davies. Google’s Self-Driving Car Caused Its First Crash, https://www.wired.com/2016/02/googles-self-driving-car-may-caused-first-crash/.

{7}Uber自动驾驶汽车致行人死亡：全球首例，暂停测试[EB/OL].

{8}Andy Christensen et al. Key Considerations in the Development of Driving Automation Systems, https://www-esv.nhtsa.dot.gov/proceedings/24/files/24ESV-000451. PDF.

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{12}Germany introduces law permitting automated vehicles, https://www.acq5.com/post/germanyintroduces-law-permitting-automated-vehicles/.

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{16}Klaus Bengler et al. Three Decades of Driver Assistance Systems: Review and Future Perspectives, IEEE Intelligent Transportation Systems Magazine, Vol.6，2014.

{17}Andy Christensen et al. Key Considerations in the Development of Driving Automation Systems, https://www-esv.nhtsa.dot.gov/proceedings/24/files/24ESV-000451. PDF.

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{31}Jerry Albright et al. Marketplace of Change: Automobile Insurance in the Era of Autonomous Vehicles, https://perma.cc/A57Z-UM8Q.

【期刊名称】《江西社会科学》【期刊年份】 2018年 【期号】 7